Miksi sähköautosi ei ole läheskään niin vihreä kuin luulet: NetZero-kampanjan piilevät ekologiset sudenkuopat.

Se on Net Zero -tavoitteen pinssi, jonka tarkoituksena on poistaa hiilidioksidipäästöt henkilökohtaisesta liikenteestä ja viedä meidät kaikki kohti loistavaa vihreää tulevaisuutta.

Hallituksen nykyisten suunnitelmien mukaan sähköauto on ainoa uusi auto, jonka saamme ostaa vuoden 2035 jälkeen. Ja jo sitä ennen, vuonna 2030, pelkkien bensiini- tai dieselautojen myynti kielletään, ja hybridit ovat ainoa saatavilla oleva polttoainekäyttöinen vaihtoehto.

Juuri tällä viikolla Rishi Sunak ilmoitti, että Tata Motors – joka omistaa Jaguar Land Roverin – investoi neljä miljardia puntaa uuteen sähköautojen akkutehtaaseen Somersetissä, jotta sähköautojen tuleva laivasto saisi virtaa.

Mutta onko sähköauto todella niin vihreä kuin miltä se näyttää?

On totta, että puhtaissa sähköautoissa ei ole pakoputkia, joten toisin kuin bensiini- ja dieselmalleissa, ne eivät syöksy myrkyllisiä kaasuja ajaessaan.

Se ei kuitenkaan tee niistä “päästöttömiä ajoneuvoja” – kuten niitä joskus virheellisesti kutsutaan – vielä läheskään kaikkia.

Missä ne siis todella pärjäävät – ja missä ne epäonnistuvat – ympäristöystävällisyydessään?

Voimaloiden päästöt ovat avainasemassa
Sähköauto on yhtä puhdas kuin sen lataamiseen käytetty sähkö, ja vuonna 2022 – viimeisin vuosi, josta on saatavilla virallisia lukuja – Iso-Britannia sai edelleen 40,3 prosenttia sähköstään fossiilisista polttoaineista.

Lisäksi 10,6 prosenttia tuli “uusiutuvista energialähteistä”, jotka ovat tyypillisesti teollisuusvoimaloita, joissa poltetaan metsistä, lähinnä Yhdysvalloista, kerättyä haketta. Vaikka hallitus kutsuu tätä mielellään “hiilidioksidipäästöttömäksi” energiaksi, puuhakevoimalat päästävät suuria määriä hiilidioksidia.

Todellisten uusiutuvien energialähteiden – tuuli-, aurinko- ja vesivoiman – osuus sähköntuotannosta oli vain 30,4 prosenttia. Hallituksella on selvästikin paljon tehtävää, jotta se voi noudattaa vuoden 2035 määräaikaa fossiilisten polttoaineiden poistamiseksi kansallisesta sähköverkosta, sillä emme ole vieläkään lähelläkään ratkaisemassa ongelmaa, joka liittyy sähkön vaihtuvuuteen – mitä tehdä silloin, kun aurinko ei paista ja tuuli ei puhalla.

Kaikki mahdolliset ratkaisut – massiivinen akkuvarastointi tai vedyntuotanto – näyttävät olevan fantastisen kalliita. Toistaiseksi sähköautolla ajaminen vain siirtää hiilidioksidipäästöjä maanteiltä kaukaisiin voimaloihin.

Sähköauton valmistaminen vaatii enemmän hiiltä…

Hämmästyttävää on, että sähköauton valmistaminen aiheuttaa yleensä 40 prosenttia enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiini- tai dieselauton valmistaminen. Tämä johtuu siitä, että ajoneuvojen akut koostuvat harvinaisista metalleista, joita on louhittava vaivalloisesti suuria määriä.

Kun otetaan huomioon, että valmistuksen päästöt muodostavat suuren osan ajoneuvon “koko elinkaaren” päästöistä, sähköautot näyttävät huomattavasti vähemmän ympäristöystävällisiltä kuin miltä ne ensin näyttävät.

Sähköautojen “koko elinkaaren” päästöjä on pyritty arvioimaan monin tavoin ja vastaamaan peruskysymykseen: kuinka pitkälle on ajettava, ennen kuin sähköauton voidaan todella sanoa aiheuttavan pienemmät päästöt kuin vastaavan bensiinikäyttöisen auton?

Argonnen kansallinen laboratorio Yhdysvalloissa arvioi, että Norjassa, jossa 96 prosenttia sähköstä saadaan uusiutuvasta vesivoimasta, sähköautolla pitäisi ajaa vain 8 400 kilometriä ennen kuin se olisi “kannattava”. Mutta Yhdysvalloissa, jossa 60 prosenttia sähköntuotannosta perustuu fossiilisiin polttoaineisiin, luku nousee 13 500 kilometriin.

Jos kaikki auton käyttämä sähkö on peräisin hiilestä – esimerkiksi Kiinassa ja Puolassa on paljon hiilivoimaloita – sähköauton hiilidioksidipäästöjen “budjetti” on kuitenkin katettava 78 700 mailia.

Asioita hämmentää se, että joidenkin sähköautojen valmistuksessa syntyy enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin toisten.

Vertailussa Volvon omistaman Polestar-sähköauton ja dieselkäyttöisen Volvo XC40:n välillä todettiin, että edellisen valmistamiseen kului 24 tonnia hiilidioksidiekvivalenttia – 70 prosenttia enemmän kuin jälkimmäisen valmistamiseen kului 14 tonnia hiilidioksidia.

Tämä tarkoitti, että hiilidioksidipäästöjen kannattavuusraja saavutettiin tyypillisesti noin 48 500 kilometrin matkalla.

Volkswagenin arviot sähköautojensa hiilidioksidipäästöjen kannattavuusrajasta ovat kuitenkin vieläkin korkeammat: e-Golfin hiilidioksidipäästöjen kannattavuusrajaksi on arvioitu 77 000 kilometriä.

Koska sähköautojen toimintasäde täydellä latauksella on rajallinen, useimpia sähköautoja käytetään kaupunkiliikenteessä, joten kestää kauan ennen kuin ne saavuttavat “koko elinkaaren” päästöjen virstanpylvään.

. …ne tuottavat enemmän hiukkasia . . .

Hiilidioksidipäästöt eivät ole kaikki kaikessa, vaikka hallitus – ja ympäristöjärjestöt, kuten Just Stop Oil -järjestö – usein käyttäytyvätkin niin kuin ne olisivat.

Yksi suuri ongelma kaupunkien saasteissa ovat PM2,5 -hiukkaset, eli halkaisijaltaan alle 2,5 mikronin hiukkaset, jotka voivat tunkeutua syvälle keuhkoihin ja jotka on yhdistetty sydänsairauksiin. Hyvä uutinen on, että PM2,5-pitoisuudet ovat vähentyneet viimeisen puolen vuosisadan aikana, koska hiilipaloja on vähennetty ja autot ovat olleet puhtaampia.

Mutta auttavatko sähköautot vähentämään PM2,5-päästöjä entisestään? Siihen on vain vähän toivoa. Konsulttiyritys Emissions Analyticsin tutkimuksessa todetaan, että nykyaikaiset bensiinimoottorit ovat niin tehokkaita, että ne aiheuttavat vain pienen osan PM2,5-päästöjen kokonaismäärästä – lähes 2 000 kertaa suurempi osa tulee ajoneuvojen jarruista ja renkaista.

Sähköautoissa on regeneratiivinen jarrutus, jossa moottori toimii taaksepäin ja vähentää jarrupalojen käyttöä. Ne ovat kuitenkin myös painavampia kuin bensiinikäyttöiset autot, mikä merkitsee renkaiden suurempaa kulumista ja suurempia hiukkaspäästöjä.
Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön vuonna 2020 julkaisemassa asiakirjassa todettiin, että kevyempien sähköautojen PM2,5-päästöt ovat 11-13 prosenttia pienemmät kuin bensiinikäyttöisten autojen, mutta raskaampien autojen kohdalla tilanne on päinvastainen. Niistä aiheutuu 3-8 prosenttia enemmän PM2,5-päästöjä kuin bensiinikäyttöisistä autoista.

. . ja aiheuttavat enemmän kuoppavaurioita

Leedsin yliopiston tietoja käyttävän tuoreen tutkimuksen mukaan tyypillinen sähköauto rasittaa tienpintaa 2,24 kertaa enemmän kuin vastaava bensiiniauto.
Tällä ei ehkä ole suurta merkitystä moottoriteillä, jotka on rakennettu raskaimpia tavarankuljetusajoneuvoja varten, mutta pienillä teillä sillä on paljon merkitystä.
Suurempi rasitus tarkoittaa enemmän kuoppia ja enemmän vaurioita silloille, kouruille ja muille vastaaville rakenteille. Tästä ei ole maksettava vain taloudellista hintaa, vaan asfaltin valmistukseen liittyy myös hiilidioksidipäästöjä – eikä vähiten siksi, että terva, jota käytetään kivien sitomiseen toisiinsa, on peräisin öljylähteistä.

Harvinaisten metallien todellinen hinta sähköautojen akuissa

Ja sitten on vielä harvinaisten metallien kaivostoiminta. Tyypillinen akku vaatii 8 kiloa litiumia, 35 kiloa mangaania ja 6-12 kiloa kobolttia, jotka kaikki on louhittava.
Kobolttiin liittyy erityisiä huolenaiheita, koska 60-70 prosenttia siitä tulee Kongon demokraattisesta tasavallasta.
Ja 15 prosenttia sähköautojen akkujen valmistuksessa käytettävästä koboltista tuotetaan jopa 200 000 niin sanotun käsikaivostyöläisen toimesta. Tämä saattaa saada heidät kuulostamaan hirvittävän keskiluokkaisilta, mutta totuus on, että he ovat itse asiassa satunnaisia työntekijöitä, joilla on vain vähän oikeuksia ja vähän turvallisuuslainsäädäntöä heidän suojelemisekseen.

Kaiken kukkuraksi monet heistä ovat lapsia.

Inhimillisten kustannusten lisäksi on olemassa myös ympäristökustannuksia, vaikka Kongon demokraattisen tasavallan löyhien valvontanormien vuoksi niiden laajuutta on vaikea arvioida.

Mikä on siis vastaus

Jos sähköautoilla ajetaan tarpeeksi pitkälle, ne voivat auttaa vähentämään hiilidioksidipäästöjä – mutta usein ne eivät sitä tee. Kevyesti ajetut kaupunkiautot saattavat hyvinkin aiheuttaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiinikäyttöiset vastaavat autot. Sähköautot eivät ole lähelläkään hiilidioksidipäästöjen nollatasoa edes kaikkein suotuisimmassa analyysissä, eivätkä ne ole sitä ennen kuin sähköverkko on täysin hiilidioksidipäästötön ja teräs-, muovi- ja kaivosteollisuus on hiilidioksidipäästötön – ja siihen on vielä pitkä matka.

Vuoteen 2035 mennessä, jolloin meidän kaikkien on ostettava sähköauto, jos ostamme uuden auton, sähköauto on lähes mahdoton liikennemuoto, jossa ei ole hiilidioksidipäästöjä – mutta hallituksen politiikka käyttäytyy edelleen niin kuin se olisi.

Lähde: Daily Mail